就差亲自造车的华为，埋下的“野心”究竟是什么(2)

其中传统汽车零部件市场由于受到传统汽车市场低迷的影响，行内内企业处于出货承压的状态，而新能源汽车零部件市场则因新能源汽车的迅速增长，随之水涨船高。

根据中汽协数据2018 年国内新能源汽车产销分别为 127 万辆和 125.6 万辆，比上年同期分别增长 59.9%和 61.7%；新能源乘用车 2018年产销分别为 107万辆和 105.3万辆，同比增长 80.5%和 82%。

毫无疑问新能源汽车必将成为主流，而新能源汽车零部件市场也可能拥有媲美传统汽车零部件那样的万亿级市场。

正如华为判断的，汽车价值的构成将转型自动驾驶软件、计算、智能网联等技术。但由于这些技术都是基于大数据、机器学习、机器视觉、自然语义理解等AI技术，相较于传统汽车零部件厂商，在AI领域具有技术和落地应用经验的企业显然更具优势。

与之相比华为的独特在于，公司在通信、芯片、以及AI领域早有建树，并且在汽车领域6年的布局，也早已促使其在自动驾驶技术方面具有核心技术。基于此华为选择了聚焦ICT技术，围绕连接和人工智能，推出全场景的汽车数字化解决方案，帮助整车厂在传统汽车智能化的过程中走得更快整合度更高的打法。

这条路或许也只有华为才能够走得通。

前面提到华为在自动驾驶领域选择的战略打法，其中有3个关键词就是ICT技术、连接和人工智能。为什么说这条路只有华为才能够走得通，是因为这背后需要拥有强大的通信信息技术背景、以及软硬件支持、以及AI技术和自动驾驶核心技术积累。

在科技领域亦或者通信领域单独拎出拥有其中一个、两个背景技术积累、软硬件支持等企业相对容易，但将所有技术、产品等全部具备、高度整合集成的企业，目前来看国内仅有华为一家。当然，这只是站在华为这一视角来看。对于其他企业而言，它们之间可以相互合作与之对垒，或者它们只需将所专注的技术、产品做到极致，这也是一种打法。

不过华为的自动驾驶策略，胜算究竟有多大？

从华为布局来看，其主要布局了几个方面：车联网、芯片、通信/5G、以及云服务、充电、电池管理系统等，产品的形态包括软件、硬件等。

车联网层面，目前包括阿里巴巴、腾讯、百度、科大讯飞、思必驰在内的各大企业已经布局这一领域。毫无疑问，这些“玩家””都希望通过AI技术赋能，升级车内的人机交互，将行车场景的效益实现最大化，将上车前、行车中、下车后串联起来的智能化场景服务，形成闭环。比如基于生物识别技术的解锁，驾驶过程中多模态交互，通过交互实现天气自动提醒、加油站、餐厅的精准推荐、预约等。

阿里巴巴选择以小程序的方式切入，发布了基于AliOS的车载小程序；腾讯车联则主要强调内容资源，腾讯车联总经理刘昕表示：“面向生态车联网，我们要构建以用户兴趣为核心的海量内容生态。腾讯车联集合了游戏、音乐、电台、社交等海量内容资源。”

科大讯飞和思必驰都以擅长的语音技术为切入点，科大讯飞希望塑造AI助理，优化车内人机交互体验，推动车内去APP、融合车内部件，对车辆进行整体协调的智能化操控。思必驰则以开放合作、平台的形式切入，与汽车整机厂、Tier1厂商合作共同开发车联网解决方案提供服务。

与这些“玩家”相比华为的优势在于，提供软硬件相结合的HUAWEI HiCar 人-车-家全场景无缝互联解决方案，并且比其他玩家更早进入市场，拥有更多整车资源。此外华为还能够提供自动驾驶核心计算平台、系统、通信模块甚至5G技术等，整体能够更好的融合。

芯片以及自动驾驶的核心技术方面，华为面临的是前有“大佬”云集，后有新星共舞的局面。目前“大佬”英伟达和英特尔旗下的Mobileye早已形成了领跑之势，整车厂特斯拉发布了自研的FSD计算平台，国产新星地平线也正在发力。

可以看到，英伟的NVIDIA Driver PX Pegasus更重视推理，深度学习以及视觉等方面；华为MDC600自动驾驶平台的优势体现在能耗控制、低时延等方面；地平线则注重物体识别、神经网络模型开发、语义方面。每家侧重点不同，而决定胜负的因素无疑是整车厂选择谁，华为的自动驾驶芯片能否向其手机芯片那样后来居上，值得期待。